مراکز اسقاطی خودرو پیگیر مطالبات معوقات از خودروسازان داخل هستند+ ( فیلم )

حسن کریمیان در خصوص ریشه این بدهی‌ها و تأثیر آن بر بخش خصوصی می‌گوید:

سقوط آزاد آمار اسقاط در سال ۱۴۰۴؛ فاصله معنادار با اهداف برنامه هفتم

https://www.aparat.com/v/qzeh0ci

بررسی داده‌های آماری ۹ ماهه نخست سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد که روند خروج خودروهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل کشور با کاهشی چشمگیر و نگران‌کننده مواجه شده است. طبق آمارهای رسمی، از ابتدای سال جاری تا پایان آذرماه ۱۴۰۴، تنها حدود ۱۷۵ هزار دستگاه خودروی فرسوده اسقاط شده است. برای درک بهتر عمق این رکود، باید این عدد را با عملکرد سال گذشته مقایسه کرد؛ جایی که در سال ۱۴۰۳ مجموع خودروهای اسقاط شده به رقم قابل قبول ۳۵۰ هزار دستگاه رسیده بود. مقایسه این دو عدد نشان‌دهنده نصف شدن تقریبی ظرفیت عملیاتی اسقاط در کشور طی بازه زمانی مشابه یا کل سال است که سیگنالی منفی برای بازار خودرو و محیط زیست محسوب می‌شود.

نکته مثبت در این میان، وجود زیرساخت‌های فیزیکی مناسب برای اسقاط است، اما عدم استفاده از این ظرفیت به نقطه ضعف اصلی تبدیل شده است. طبق برنامه هفتم توسعه، دولت مکلف به اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده است. با توجه به عملکرد ۱۷۵ هزار دستگاهی در ۹ ماهه اول سال، می‌توان پیش‌بینی کرد که حتی با خوش‌بینانه‌ترین سناریوها، تنها حدود ۵۰ درصد از هدف‌گذاری قانون برنامه هفتم محقق خواهد شد. این شکاف عمیق میان “تکلیف قانونی” و “عملکرد اجرایی”، نشان‌دهنده ناکارآمدی سیاست‌های فعلی در همگام‌سازی متغیرهای کلان اقتصادی با اهداف توسعه‌ای است. کاهش ۵۰ درصدی تحقق برنامه، آن هم در سالی که ناترازی بنزین به اوج خود رسیده است، نشان از یک خطای استراتژیک در مدیریت منابع دارد.

وضعیت عملیاتی مراکز اسقاط در استان‌ها

در حال حاضر، شبکه اسقاط کشور شامل ۲۲۰ مرکز دارای مجوز است که در ۳۱ استان پراکنده شده‌اند. این گستردگی جغرافیایی یک مزیت لجستیکی بزرگ محسوب می‌شود که امکان جمع‌آوری خودروهای فرسوده از سراسر کشور را فراهم می‌کند. با این حال، بحران مالی باعث شده تا از این تعداد، تنها ۱۸۰ مرکز به صورت مستمر و فعال باقی بمانند. این مراکز فعال، روزانه بین ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ دستگاه خودرو را پذیرش و اسقاط می‌کنند. اگرچه تداوم فعالیت این ۱۸۰ مرکز در شرایط فعلی یک نقطه قوت محسوب می‌شود، اما غیرفعال شدن حدود ۴۰ مرکز (نزدیک به ۲۰ درصد ظرفیت کل) و کاهش میانگین راندمان کاری مراکز فعال، نشان‌دهنده فرسایش توان بخش خصوصی در برابر فشارهای اقتصادی و بدعهدی‌های طرف‌های دولتی و خصولتی است.

ریشه‌های بحران؛ وابستگی خطرناک اسقاط به تیراژ تولید و واردات

تحلیل فنی زنجیره اسقاط در ایران نشان می‌دهد که گره کور این کلاف، در وابستگی مستقیم و خطی فرآیند اسقاط به دو متغیر “تولید داخلی خودرو” و “واردات خودرو” نهفته است. طبق قانون ساماندهی صنعت خودرو، تولیدکنندگان و واردکنندگان موظفند به ازای تولید یا واردات محصولات خود، تعداد مشخصی گواهی اسقاط ارائه دهند. این مکانیزم که در نگاه اول هوشمندانه و بر مبنای اصل “آلاینده پردازد” طراحی شده است، در شرایط رکود تورمی به پاشنه آشیل صنعت بازیافت تبدیل شده است.

در سال ۱۴۰۴، دو اتفاق همزمان رخ داد که ضربه نهایی را به تقاضای گواهی اسقاط وارد کرد: نخست، کاهش تیراژ تولید خودروسازان داخلی به دلیل مشکلات ارزی و تأمین قطعات، و دوم، کندی روند واردات خودروهای نو و کارکرده که بسیار کمتر از وعده‌های وزارت صمت محقق شد. وقتی تولید کاهش می‌یابد و واردات قطره‌چکانی انجام می‌شود، تقاضا برای گواهی اسقاط به شدت افت می‌کند.

کریمیان در تحلیل این وضعیت تصریح کرده است:

کاهش تقاضا برای گواهی اسقاط منجر به انباشت گواهی‌ها در مراکز اسقاط شده است. مراکز اسقاط خودروهای فرسوده را به قیمت روز خریداری و اسقاط کرده‌اند، اما به دلیل عدم وجود مشتری (خودروساز یا واردکننده) برای گواهی‌های صادره، نتوانسته‌اند سرمایه خود را نقد کنند. این چرخه معیوب، نقدینگی مراکز را بلعیده و آن‌ها را در برابر نوسانات بازار و تورم بی‌پناه گذاشته است. نکته منفی ماجرا اینجاست که دولت به جای اصلاح این وابستگی و ایجاد مشوق‌های جایگزین برای اسقاط، تنها نظاره‌گر قفل شدن این چرخه بوده است.

پیامدهای زیست‌محیطی و ملی؛ تشدید ناترازی انرژی و آلودگی هوا

توقف یا کندی روند اسقاط خودروهای فرسوده، تنها یک مسئله اقتصادی محدود به چند صنف نیست، بلکه تأثیرات مستقیم و مخربی بر اقتصاد کلان و سلامت عمومی جامعه دارد. خودروهای فرسوده، متهمان ردیف اول در پرونده‌های “آلودگی هوا” در کلان‌شهرها و “ناترازی بنزین” در کشور هستند. هر خودروی فرسوده به طور میانگین دو برابر یک خودروی استاندارد یورو ۴ یا یورو ۵ سوخت مصرف می‌کند و چندین برابر آلایندگی تولید می‌کند.

هشدار رئیس انجمن مراکز اسقاط در این زمینه بسیار جدی است. تداوم روند فعلی و باقی ماندن هزاران خودروی فرسوده و پرمصرف در خیابان‌ها، مستقیماً به معنای افزایش مصرف بنزین است. در شرایطی که کشور مجبور به واردات بنزین با قیمت‌های جهانی است، هر لیتر بنزین اضافه‌ای که توسط خودروهای فرسوده سوزانده می‌شود، بار مالی سنگینی بر دوش دولت و بیت‌المال می‌گذارد. علاوه بر جنبه اقتصادی، افزایش ترافیک ناشی از خرابی‌های مکرر این خودروها و انتشار گازهای سمی، هزینه‌های پنهان درمانی و اجتماعی گزافی را به کشور تحمیل می‌کند.

نکته قابل تأمل این است که هزینه نوسازی ناوگان و پرداخت بدهی مراکز اسقاط، بسیار کمتر از هزینه‌ای است که دولت بابت یارانه پنهان سوخت و درمان بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا می‌پردازد. با این حال، فقدان تصمیم‌گیری فوری و عدم هماهنگی میان دستگاه‌های ذیربط (وزارت صمت، سازمان محیط زیست و وزارت نفت) باعث شده تا این پتانسیل عظیم صرفه‌جویی انرژی نادیده گرفته شود.

چشم‌انداز و راهکارها؛ لزوم مداخله حاکمیتی برای باز کردن گره کور

وضعیت فعلی بازار اسقاط و بدهی ۲ هزار میلیارد تومانی، نیازمند تصمیمات فوری و فراتر از دستورالعمل‌های اداری معمول است. کارشناسان معتقدند دولت باید به عنوان تنظیم‌گر بازار مداخله کند. یکی از راهکارهای پیشنهاد شده، الزام خودروسازان به تسویه نقدی بدهی‌ها از طریق خطوط اعتباری بانکی یا تهاتر بدهی‌ها با مطالبات دولتی است. همچنین، جداسازی کامل فرآیند اسقاط از نوسانات تولید خودرو و ایجاد صندوقی ملی برای حمایت از نوسازی ناوگان، می‌تواند امنیت سرمایه‌گذاری در این بخش را تضمین کند.

از سوی دیگر، تسریع در روند واردات خودرو و واقعی‌سازی قیمت گواهی اسقاط متناسب با تورم، می‌تواند انگیزه اقتصادی برای مالکان خودروهای فرسوده و مراکز اسقاط را احیا کند. اگر دولت نتواند در کوتاه‌مدت راهکاری برای نقد کردن گواهی‌های انباشت شده و پرداخت مطالبات مراکز اسقاط پیدا کند، موج ورشکستگی این مراکز در سال ۱۴۰۵ اجتناب‌ناپذیر خواهد بود؛ اتفاقی که بازگشت آن و احیای مجدد شبکه اسقاط سال‌ها زمان خواهد برد و در این مدت، خسارات جبران‌ناپذیری به منابع انرژی و محیط زیست کشور وارد خواهد شد.