چرخش کلید سایپادیزل در قفل نوسازی حمل و نقل جاده ای

خبرداری؟

به نقل از پول نیوز، خودرو در دو بخش شخصی و عمومی تعریف می شود که هر کدام از جایگاه ویژه ای برخوردار است. اگرچه تولید و تامین نیاز خودرو در بخش شخصی بسیار برجسته و از خودرو شخصی به عنوان عاملی مهم یاد می شود، اما واقعیت چیز دیگری است و بخش حمل و نقل عمومی به ویژه خودروهای دیزلی از کامیون تا اتوبوس از اهمیت بیشتری برخوردار است.

اگرچه ایران در ساخت خودروهای سواری جایگاه خوبی دارد و در شرایطی که سالهاست با وجود موانع ارزی ناشی از تحریم، موانع جدی برای واردات خودرو سواری ایجاد شده، توانسته نیاز داخل را بهتر تامین کند، اما در تولید و طراحی کامیون و خودروهای سنگین باری، راه‌سازی و… درخشش چشمگیری نداشته که برای اثبات این ادعا، کافی است به رفت و آمد کامیونهای فرسوده ای توجه کنیم که سالها قبل تولید شده و امروزه هیچ جایگاهی در استاندارد صنعت خودروی دیزل ندارد. واقعیت این است که صنعت تولید کامیون در‌حال ازبین‌رفتن است و مسوولان توجهی به این صنعت ندارند.

حمل و نقل عمومی خارج از رده و کامیونهای فرسوده باعث شد تا شورای اقتصاد در اسفند 1396 مصوبه‌ای به‌عنوان طرح جایگزین نوسازی ناوگان فرسوده حمل‌ونقل مطرح کرد که به دولت اجازه داد حدود 10 میلیارد دلار به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل فرسوده تخصیص دهد.

واقعیت هشدار دهنده این است که از ناوگان تجاری 345 هزار دستگاهی ایران، حدود 100 هزار دستگاه که 25 درصد آن را کامیون‌ها تشکیل می‌دهند، بیش از 50 سال عمر دارند و این باعث به‌وجود‌آمدن مشکلات جدی برای صنعت تولید کامیون در ایران شده است.

ملاک خدمات دهی کامیون، میانگین عمر هفت ساله است، در حالی که 25 درصد کامیونهای کشور فرسوده و خارج از رده هستند، ارقامی که نگرانی‌های فراوانی را رقم زده است. بی شک کامیونهای فرسوده تهدیدی جدی برای سلامت و اقتصاد کشور محسوب می شوند که مصرف بالای سوخت، آلودگی‌های زیست‌محیطی، کندی در حمل‌ونقل ‌کالاها، ‌خطر امنیت جاده‌ای، کاهش اشتغال، ارزبری بالا برای واردات قطعات و بسیاری موارد دیگر، دلیل اصلی این تهدیدهاست که هرکدام به‌تنهایی بحران‌هایی جدی را رقم می زند.

دولت بخواهد در مسیر رفع این مشکلات قدم بردارد، تنها درآمدی که از صرفه‌جویی سوخت به دست می‌آورد، می‌تواند باعث بهبود وضعیت کنونی باشد.

اگر دولت با اختصاص یارانه به نوسازی و جایگزینی کامیونهای فرسوده بپردازد، کاری به سلامت مردم نداشته و تنها هزینه سوخت کامیونهای فرسوده را در مسیر نوسازی به جریان بیندازد، منافع بلند مدتی برای کسری بودجه خود تعریف می کند که بخشی از آن به واردات سوخت اختصاص می یابد. اگر بپذیریم که یک کامیون 50ساله در هر 100 کیلومتر‌‌ حدود 50 لیتر گازوییل مصرف می‌کند، درحالی‌که کامیون‌های جدید 30 تا 35 لیتر سوخت مصرف می‌کنند و تفاوت 15 تا 20 لیتر باقیمانده را در تعداد کامیون‌های فرسوده ضرب کنیم، عدد بزرگی می‌شود که بخوبی نوسازی کامیونها حتی با دادن یارانه را توجیه می کند.

درک ارقام کامیونهای فرسوده، دولت را مجاب به طرح جایگزینی کامیون‌های فرسوده با کامیون‌های جدید کرد که به طرح کلیدبه‌کلید معروف شد، زیرا دارندگان کامیونهای فرسوده یا قدرت تامین سرمایه برای خرید کامیون‌های جدید را نداشتند یا نمی خواستند سرمایه خود را صرف خرید کامیون نو کنند، در نتیجه دولت 50 درصد قیمت کامیون‌های جدید را با استفاده از ظرفیت صندوق توسعه ملی تقبل کرد و نصف قیمت بر عهده رانندگان گذاشته شد.

البته دولت هم از کیسه خلیفه نمی بخشید و شرکت ملی نفت مکلف شد به مدت هفت سال از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت کامیون های جدید، پول صندوق توسعه ملی را باز گرداند. متاسفانه صندوق توسعه ملی در این عرصه به هر دلیل ورود نکرد تا همچنان کامیونهای فرسوده در جاده ها جولان دهند و سرمایه ملی در قالب ذرات آلوده به حلق مردم فرو ببرند.

در شرایطی که کشور با تحریم های جدی دست به گریبان بود، این طرح حمایتی می توانست انگیزه و نقدینگی برای تولید کامیونهای با کیفیت و نو در شرکتهای خودروساز داخلی را رقم بزند که اتفاق نیفتاد و باعث شد بسیاری از شرکت‌های داخلی نتوانند قطعات مورد نیاز برای تولید کامیون را وارد و به مرور زمان با ساخت قطعات در داخلی به روشهای بومی سازی و مهندسی معکوس، نیاز داخل را تولید و تامین کنند.

باید بپذیریم که امروزه قیمت کامیون سر به فلک کشیده و امکان خرید به هر صورت خواه تبدیل به احسن یا خرید جدید برای رانندگان وجود نداردو در این شرایط اگر کامیونی به بازار عرضه نشود، بحران رو به روز جدی تر و تهدیدها خطرناک تر می شود. نتیجه آنکه کامیون داران هر جور که دلشان بخواهد، رفتار می کنند. اعتصاب می کنند تا کرایه ها را در هر شرایطی خودشان تعیین و به عبارت بهتر تحمیل کنند.

با وجود تمام گفته ها و ناگفته ها، گروه خودروسازی سایپا یک باره کلید تحول آفرینی را در قفل کمبود کامیون بصدا درآورد و با روی کار آمدن علی شیخ زاده، سایپا دیزل از رکود و بی تفاوتی بیرون آمد و در کمتر از سه ماه، نه تنها رکورد تولید کامیون در سال گذشته را در کمتر از سه ماه در 1404 شکست، بلکه رکورد رشد نزدیک به 800 درصدی را بصدا درآورد که بی شک اقدامی شوکه کننده و البته قابل تحسین بود.

اکنون سایپا دیزل آگهی فروش کامیونت‌های ۶ و ۸.۵ تن فوتون، کشنده‌های KX520 و KL465 و کمپرسی KC465 سایپادیزل با شرایط متنوع نقدی، اعتباری و تسهیلاتی منتشر کرد. این نحوه فروش که از ۲۹ تیر آغاز شده  تا زمان تکمیل ظرفیت ادامه خواهد داشت.

یکی از جدی ترین چالشهایی که صنعت خودرو با آن دست به گریبان بوده، دلال بازی است که سایپا دیزل برای مقابله با این رویکرد اعلام کرده این طرح صرفاً ویژه مصرف‌کنندگان نهایی است.

بر اساس اعلام سایپا دیزل، در بخش فروش اعتباری، پیش‌پرداخت در دو مرحله از متقاضیان دریافت می‌شود و باقی‌مانده مبلغ به‌صورت اقساط ۱۲ ماهه خواهد بود. زمان تحویل خودروها بین ۳۰ تا ۹۰ روز کاری در نظر گرفته شده است.

در فروش تسهیلاتی (از طریق بانک تجارت) نیز پیش‌پرداخت‌ها در دو مرحله اخذ می‌شود و بقیه مبلغ به‌صورت تسهیلات بانکی با بازپرداخت ۲۴ تا ۳۰ ماهه و تحویل ۶۰ روز کاری خواهد بود. در این روش، صلاحیت و اهلیت متقاضیان بر اساس ضوابط بانک مرکزی و اعتبارسنجی بانک بررسی خواهد شد.

در طرح فروش نقدی نیز، کل مبلغ محصول به‌صورت یکجا دریافت می‌شود و زمان تحویل حداکثر ۳۰ روز کاری تعیین شده است.

سایپا دیزل تاکید کرده ظرفیت این طرح محدود است و ثبت‌نام صرفاً از طریق سامانه اینترنتی فروش سایپادیزل به نشانی esales.saipadiesel.ir  انجام می‌شود و درخواست‌هایی که خارج از این بستر ثبت شوند، بررسی نخواهند شد.

این شرایط نشان می دهد آنچه دولت سالها بدنبال دستیابی به آن بوده، از سوی سایپا دیزل رقم خورده و اگر دولت به ویژه وزارت صمت، سازمان محیط زیست، وزارت بهداشت، انجمن رانندگان کامیون و دیگر دستگاههای مرتبط به واقع بدنبال نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و رفع بحران ها به صورت کلیدی هستند، باید دست سایپا دیزل را بفشارند و از ظرفیت بالای آن بهره بگیرند. زیرا رکوردزنی و رشد تولید 800 درصدی نشان می دهد که سایپا دیزل توان تامین توقعات رانندگان کامیون کشور را دارد.